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纳威司达长头卡车在华使命:要么一鸣惊人 要么消失

时间:2018-04-12 14:34来源:网络整理 作者:采集侠 点击:
仅上任中国区总裁三个月时间的万如意不敢自称内行,但始终坚信中国的汽车媒体非常敏感于其市场、产品、政府职

  以多元管理团队扞卫北美血统,以扩张式决策链条过渡文化磨合期,纳威司达肩负长头卡车在华双核运营的艰难使命:要么一鸣惊人,要么瞬间消失。和几个月前频繁接受采访的主动曝光不同,9月27日技术讲解会上,万如意不愿过多谈论有关江淮合资项目的最新进展,“只是希望借此机会介绍一下纳威司达的技术优势。”

纳威司达长头卡车在华使命:要么一鸣惊人 要么消失

  早在今年6月合肥之行后,“本土万”(纳威司达中国区总裁万如意)与“国际左”(安徽江淮汽车股份有限公司董事长左延安)就已达成某种共识:不管是长头车还是平头车,只要能够满足客户需求就是好车!这是一个新的起点,自然也是一次新的冒险。曾经的“黑猫白猫论”缔造了大国经济的崛起,如今的“长头平头论”能否让中国商用车界“变脸”?

  ● 冒险中国

  就在刚刚结束的2011全球汽车论坛第二次年会上,中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠透过记者建议那些“外来者”们:“随着发展中国家经济体正变得日益多样化和更具竞争力,跨国公司需要采用一些战略方法来了解这些国家的内部差异,并将自己的优势资源集中投放于最具前途的细分市场中。”

  众所周知,纳威司达的优势资源正是其“变脸”北美卡车市场的长头车,而这一优势在中国目前还是一片空白。其实,直到1986年美国商用车市场也都是以平头车为主,可为何到了2006年,平头车在美国全部被淘汰?这与政府法规和州际公路的发展紧密相关。

  据纳威司达集团中国产品及技术研发副总裁严敬德博士介绍:上世纪50年代初,美国牵引车总长(含挂厢)限制在13米左右;后来联邦政府出台了一个高速公路的法令,于1956年把总长限制从13米增加到了大约20米左右;到了1976年,联邦高速公路又出台一个法令,把整车总长上限从20米左右增加到23米,其目的是为了增加运力,减少物流成本;1980年左右,美国州际高速公路基本建设完成,1982年出现了新的法令,取消了对卡车总长度的限制,改为只对拖挂进行限制。

  长度限制不再是限制最大值,而是限制最小值,联邦政府给的最小值限制是48英尺,在此基础上,各个州都有自由度,根据自己的实际情况定长度。另一方面,由于美国联邦政府在1980年放宽了对公路运输行业的控制,物流业得以迅速发展,新的物流公司不断涌现,从而造成了驾驶员的短缺,驾驶员对驾乘安全性以及舒适性的要求也开始逐步提高,在很大程度上影响了物流公司的采购决策,促进了长头车的市场发展。这样一来,取消了对牵引车(即车头)长度的限制,导致长头车很快大规模出现,慢慢取代了平头车。

  ● 华尔街“伤不起”

  午宴时分,万如意夹起一片苦瓜入口,觉得清凉小菜可以神清气爽,咀嚼片刻方知极苦无比、难以下咽。在记者看来,跨国公司在华争市犹如一片苦瓜,看似美味,实则苦涩。即便精明如默多克,也没能逃过国际巨头中国本土化过程中进一步、退两步的宿命,何况是姗姗来迟的纳威司达。

  几天后,传来了美国“占领华尔街”示威蔓延升级的报道:运动持续4周,已蔓延至美国847个城市,局势仍在扩大。据悉,失业率居高不下是触发这次示威的主要导火索之一,根据美国劳工部公布的最新就业数据显示,截至8月份美国已有30多个州的就业人数开始下降,美国经济陷入二次衰退。

  因美联储发布的黯淡预期再次引发市场对全球经济增长放缓的担忧,十年时间美国国债收益率跌至20世纪40年代以来的最低水平:道琼斯工业股票平均价格指数下跌3.51%,标准普尔500指数下跌3.19%,纳斯达克综合指数下跌3.25%。

  就连刚上任不久后的国际货币基金组织总裁克里斯蒂娜·拉加德也不看好美国经济,“疲弱的增长(2011年美国经济增速约为1.5%,仅是劳动力扩张所需增速的一半)加上政府、金融机构和家庭的疲弱资产负债表,正相互构成负面影响。”对于那些曾经在北美市场中不可一世的国际巨头来说,梦想渐渐离他们远去,新兴市场能否成为老牌欧美国家可以抓住的最后一根稻草?这也正是万如意急于敲定长头车在华项目的顾虑所在。

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